GSR750ABS 徹底検証+走行インプレッション+ドレスアップ＆チューニング
2015/07/21 追加項目→ エンジンオイル&オイルエレメント交換+パープルアイス(エンジン冷却添加剤)
このコーナーはすでにGSR750やGSR750ABSに乗られている方、
また購入検討中の方も参考になり、
より充実したバイクライフが送れるように願い特設しました。
国内仕様のGSR750ABSと輸出用GSR750の違いとして・・
GSR750ABSはGSR750をベースに180Km/hの速度リミッターと、アンチロックシステム(ABS)の追加のみで、
2次減速比(フロント&リヤスプロケット枚数)は同じです。
カワサキZ800との比較主要諸元
|
車輌重量(Kg) |
シート高(mm) |
タンク容量(L) |
馬力(PS)/rpm |
トルク(Kgf・m) |
ボアXストローク(mm) |
圧縮比 |
| GSR750ABS |
213 |
815 |
17 |
106/10000 |
8.2 |
72X46 |
12.3 |
| Z800 |
229 |
834 |
17 |
113/10200 |
8.5 |
71X50.9 |
11.9 |
|
ホィールベース(mm) |
キャスター(度) |
トレール(mm) |
燃費(Km/L) |
| GSR750ABS |
1450 |
25度20分 |
104 |
30(60Km/hメーカー値) |
| Z800 |
1440 |
24度 |
98 |
20(実質平均) |
<ライディングポジション編>
またがった状態でバイクを左右に振ってみても軽く、縦(垂直)方向の重心位置が低いのを感じます。
ハンドル幅もちょうど良い感じ、シート高も低く・・コンパクト設計のため、これなら女性ライダーでも安心ポジションです。
<実走行編>
カワサキのZ800と比べると7馬力低い値だが、
バイクは馬力が全てではないのはGSR250ですでに実証済み。
400cc並みの軽快な走行で全域にわたりコーナリングが軽い。
キャスター角度を大きめに取っているためか、高速度域での車体の挙動もなく直進安定性もgoodです。
峠道では「アウトインアウトを頭に描いて進入しても、アウトインインで回ってしまう」
だからと言って「バイクがコーナーで切れ込んで行く」という感じではなく、
このバイクにとっては、ごくごく自然体(ニュートラル)なコーナリング特性をもっている。
見ている方向に自然と曲がっていく! そのためコーナーでのライン取りは自由自在でとても楽しい。
また、交差点の右左折やUターンが非常に楽なのはタウンユーザーにとっては喜ばしいことだ。
750ccのネーキッドタイプにしては総減速比が低いためなのか、エンジン自体の味付けなのか、あえてそうしているのか、
各ギヤでエンジンの回転上りが思ったより鈍い感じがした。
1速〜5速の各ギヤでギヤ比が低い感じ(1速に入れていても2速のような感覚)がします。
そのため何度か発進でエンストしてしまった。しかし、ぐぐっと引っぱるトルク感に不満はない。
国内仕様車は180Km/hでリミッターがかかるので、
輸出仕様車との差をつけるためにも、あえてもっと回転上りが早い(加速が良い)味付けのギヤ比にしてほしかった。
この辺は走行騒音と燃費を考えてのギヤ比選択+コスト削減なのかもしれない・・
ハンドル位置が思ったより低すぎて腕が前下のめりの「怒り肩姿勢」となるため、
肩が痛くなってしまった(日本人の腕の長さではキツイかも)
最近のネーキッドバイクのなかでドカッティのモンスターやカワサキZ800もほぼ同じハンドルポジションだ。
肩を怒らせて乗るライディングフォームが流行の傾向なのかねーっ!(肩を痛めていることもあり、個人的には好きではないのだが・・)
パワーを持て余しながら走る1000ccクラスのバイクよりも、
エンジンを全開にしても走りやすいGSR750ABSの方がはるかに充実感がある。(サーキット中心での走行をするのであれば1000ccクラス)
初めて大型免許を取ったライダーはこのバイクをチョイスしても後悔はしないと思います。
<ドレスアップ&チューニング編>
価格は全てメーカー希望価格(税別)で表示しています
自転車業界やハーレーバイクに乗るアメリカでは自分の体型や好みにあったパーツに変更するのは当たり前の世界。
だからドレスアップパーツも豊富。
いわゆる、「メーカーから出るバイクはあくまで基礎的な部分の物なので、後は自分の体型に合ったパーツを
チョイスして乗ってくださいな」という考え方。メーカーになにもかも全てを託さないでくださいという事です。
そんな訳で・・GSR750ABSにも色々とチャレンジしてみました。
あまり青白いヘッドライト光源は好きではないので、
PIAAのプラチナスパークバルブ4100K(\3880)を装着
サイドの車幅灯は5Wから8W(WB17)(\125X2=\250)に変更し
青の油性マジックで電球にペイント
油性マジックで電球にペイントしたが、さすがに8Wでは熱の持ちすぎで、はげてしまった。
そのためT10型LEDに変更。
ラジエターとフロントフェンダー間が狭く、
洗車の際、洗車ブラシがラジエターのコアに当たりコアを傷つけるため
アグラスのラジエターコアガード(\18900)を装着
飛ばし屋には必要アイテム
A) 衝撃緩衝材入りのフレームスライダー
ギルズツーリング(アクティブ)(\16000)
B) 転倒時にFフォークのバタツキからくる
ステアリングストッパーの破損を防いでくれます
ベビーフェイスは小さいので目立ちません
ベビーフェイス(プロト)(\5000)
クイックスタンド用アルミフック8ミリ用
アクテイブ(\2000)
これを使用するには別途リアスタンドが必要です
上記左写真のFフォークスプリング・イニシャルアジャスターは標準でトップより2.5(9mm位置)のスリット位置
体重64Kgの私ではフロントが硬すぎて跳ねすぎてしまうので4の位置に変更。だいぶん乗りやすくなりました。
当然、リヤのスプリングイニシャルは最弱の位置です。
フロントフォークにタイラップ(上記写真右の青いバンド)を付けて沈み込みをチェックしながらイニシャル調整してください。
注) Fフォークをあまり柔らかくセットすると、高速域でフォークが暴れてしまうので注意です。
身長174cmの私でもやはりハンドル位置が低すぎる。
そのため上半身の腕だけが変に下前傾となり、怒り肩の状態でのハンドルポジションとなってしまい、
フロント荷重ばかり架かり肩が痛くなってしまう。
このバイクの本来持っている良い特性が生かしきれていないように思えたので、
思い切ってハンドルアップスペーサー(a)を入れハンドルポジションを上げてみた。
これが大正解だった・・・・・
ハリケーン製品番HB0624B(25mmUP)(\6500) ジータ製(プロト)(19mmUP)(\3570)
両方ともに装着し実走行してみたが、私の体型と乗り方においてはハリケーン製がフィットした。
多分21〜23mmUPがベストなのかなーっ!
ハンドル幅とハンドル絞り角(ハンドルを上から見て手前に曲がる角度)に問題はないのだが
ハンドルの垂れ角(ハンドルが水平より下に曲がる角度)がやはり合わない。
(b)のハンドルに付いているポンチ位置が上下のクランプすき間に合わせるのが標準位置なのだが、
それよりもハンドルを下げた位置(ポンチマークは上になる)でベストでした。
実走行では・・低速から高速の全域にわたり、また、
ハングオンを必要とするコーナーでも全く問題はなく、このバイクが本来持っている良い特性を充分に引き出せます。
問題なのはハンドルアップをしてしまうと
アクセルワイヤーやブレーキホース、右ハンドルスイッチの配線ケーブル長さに余裕がないため
それらの取り廻しを換えてやらないといけなくなります(上記左写真は取り廻し変更後の写真です)
ハンドルに垂れ角をつけたため、
アクセルワイヤーは引っ張られ気味になります。
ハンドルを右に切るとワイヤーはさらに引っ張られ、
遊びが全くなくなります。
また、
右ハンドルスイッチ本体も左ハンドルスイッチ本体も
手前下側に向いてしまい操作がしにくいです。
対策としては、
左右のハンドルスイッチ本体を前方に回転させるために、
ハンドルスイッチ本体の止める穴(左写真)を
リューターなどで前後に広げてあげます。
その後(a)のアクセルワイヤーアジャストスクリューで遊び調整します。
アクセルワイヤーはブレーキレバーやマスターシリンダーに
干渉しない位置で右ハンドルスイッチ本体を固定します。
最後にハンドルを左右に切ってハンドルとタンクの間に
手がはさまらないだけのスペースがあるか確認してください。
サーキットなどでスピードレンジが上がる場合は
シートに座る位置がおのずと少し後方になってしまう。
すると、ハンドルのポジション位置が人間工学上、自然と合わなくなってしまう。
そのため、さらにハンドル垂れ角をもう少し大きくつけたくなるのです。
しかし、「ブレーキホース長」はもう余裕がないので左の写真の部分をカットし、
さらにリューターで削ってブレーキホースの取り回し位置を
変えなければならなくなります。
「ブレーキホース長」にゆとりをもたせたら
この位置になってしまった写真です。
アクラボビッチのスリップオンマフラーe1仕様(\83000)
アクラボビッチの近接排気騒音は88dB ヨシムラ製で91dB
個人的に形はアクラボビッチの方が好きなため装着
マフラー内のバッフルプレートは8番レンチ頭のボルト止めの上に溶接で取れないようになっているため
リューターで溶接部を削除し、ボルトを外してバッフルプレートを抜き取ります。
内部の筒の長さは100mmで先端部より50mmの位置でカットしてください。
当社の近接排気騒音での測定では90dBでした。
純正マフラー時、アクラボビッチのノーマル(内部の筒の長さは100mm)時、バッフルプレート無し時、
それぞれで走行してみましたが、50mmの位置でカットした場合が一番加速が良いでした。
また、8000rpm付近以降からの音質が変わります(静かな低音から弾けた感じの低中音に変わる)
この弾けた感じの低中音がなんともGoodです。
サーキットのスポーツ走行でより醍醐味を感じる走りにするには
このバイクをどのようにモディファイしたらよいのか考えてみた。
スパークプラグは標準でイリジィウムが入っているのでOK。
エンジンオイルは知る人ぞ知る、レースでも評判のパープルオイルXPRの(5W-30と10W-40の混合)に決定
(このオイル・・慣らし中のGSR250に入れてエンジンを長時間バリバリ回してみても
いたって安定+エンジン異音は今だに全くゼロの実績オイル)
XPRはHPSと比べて同じ粘度指数でも流動抵抗が少ないのでエンジンヘッド部からクランク室にオイルが
落ちる(もどる)時間が早い。そのため冷却効果も高いのだ。
そのため、慣らし中から飛ばしたいライダーにはこのオイルを勧めています。
GSR750ABSのブレーキキャリパーは2ポッドフローティングタイプ
しかもABSのアクチュエーターを通してからキャリパーに油圧がかかるため
ブレーキタッチは若干遅れてしまい、ブレーキの効きもマイルドです。
しかし、通常走行では全くといって弊害はありません。これはこれでOKです。
でも・・「納得がいかん」という方は左写真の白いプレート(緩衝材)を抜いて
デートナのゴールデンパッド(今のところこのメーカーからしか出ていない)を
導入してみてください。それなりに改善されると思います。
次にハイグリップタイヤのチョイス!
サーキットでは定番のピレリのスーパーコルサ
しかし、耐久性を考えロッソコルサに決定。
(ロッソコルサのサイドコンパウンドはスーパーコルサと同じSC2コンパウンドを使用)
(左写真は180/55-17)
そこで、純正タイヤBT016と寸法比較(ホィール装着時)をしてみた。
|
タイヤ直径(cm) |
タイヤ幅(cm) |
タイヤ接地長さ(abc間長さcm) |
タイヤ重量(kg) |
| ロッソコルサ |
640 |
179 |
222 |
6.1 |
| BT016 |
626 |
186 |
226 |
6.1 |
GSR750のmaxスピードは230Km/h/10000rpm
GSR750ABSは180Km/hで速度リミッターがかかってしまう。
「1000ccクラスのバイクと違い、トップスピードは望めないので、
コーナーからの加速重視のセッティング」にした方が面白いのではと考え
リヤのスプロケット変更を決定。
スプロケットは2000年型からのGSX-R750と互換性があり純正42T(丁)から44Tに変更
サンスター製ジュラルミン<プロト品番RS-109-44:の525タイプ\8500>を装着
アファーム製スティール\4800もでています。
ナットで止めるスプロケット穴は回転方向に対して多少のガタがあるので、
左写真ではスプロケットを反時計方向に回してガタをなくしてから止めてください。
リヤスプロケットの丁数を変えてしまうとエンジン回転数に対して走行速度が変わってしまうので
走行速度とエンジン回転数と減速比とタイヤの直径の関係について計算してみた。
計算式 V=0.06πRN/Iw
速度V(Km/h)
エンジン回転数N(rpm)
タイヤ直径R(m)
総減速比Iw Iw=Ia*Im*Ib Ia:1次減速比 Im:ミッションの各ギヤの減速比 Ib:2次減速比(フロントスプロケット&リヤスプロケット比)
インターネットでも「速度、減速比、回転数」で検索すると数値を入力するだけで計算してくれるサイトがあります。
上記計算式は理論上の計算式で、実際にはスピードメーター自体の誤差や数値などの細かい誤差が発生するため、
スピードメーター値と計算値とでは誤差が生じます。
そのため当社では補正値をさらに入れてスピードメーター値に近づけた計算表を作成しました。
その結果、GSR750ABSでは実速度40Km/hに対して-1km/h分低いスピードメーター値でした。
減速比が大きくなってもタイヤ変更に伴いタイヤの直径が大きくなったので
速度誤差が小さくなったと思います。
(バイク車検時での40km/h時での速度誤差範囲は+側で15% -側で10%です)
当社ではご来店していただけるライダーのみ、このような計算をして表をお渡ししておりますが、
ご来店前に必ずご連絡ください。
タイヤとスプロケットを変更後の走行インプレッション
加速はさらに良くなり、乗る醍醐味はあきらかに増した感じです。
特に7000rpm付近より上での加速はワンランUPしているように感じました。
2速と3速しか使えなかったギヤの範囲が4速まで使えるようになります
(細かくギヤを使い分けれるということ)
1速でかなりホィールスピンしてしまった時は、さすがロッソコルサ・・車体が左右に全く振られずに走ってくれました。
加速性能が向上した分、当然のごとく転倒危険性も増すので走行には充分に気をつけてください。
バックステップを付けてみた(ダブルアールズ製\52500税別)
ノーマル時 ダブルアールズ製
左はノーマルステップ、右がダブルアールズ製
「GSR750専用」という事になっていますがGSR750ABSにも無加工で装着できます。
ステップ位置が4ポジション変更可能仕様です<buck(mm)/up(mm)=10/30,10/40,20/30,20/40>
リヤマスターシリンダーのブレーキプッシュロッドを付属品のロッドに交換するのですが、
かなり注意しながら交換しないとリヤマスターシリンダー内にエアーが混入してしまい
最悪時はブレーキのエア抜きをしないといけなくなるので、個人での交換はオススメできません。
私の場合・・初期のステップ位置は10/40のポジションでgood!!・・でしたが
サーキットで150km/h以上でのカーブではステップ荷重がかけにくいため
20/40のステップ位置にしてみたが、ひざが曲がりすぎて逆にデメリットが多くなり、元の10/40のポジションにもどした。
自分に合ったベスト位置を探すためのポジション位置変更セッティングは避けられません。
どの位置がいいのか分からない場合はショップに尋ねてみてもいいのでは。
バックステップを入れるとステップに足の荷重(体重)がかけやすくなるので、
コーナーの侵入がかなり楽でしかも安定して曲がれます(テクニックが確実にワンランクアップしますょ)
EK(エヌマ)の3Dチェーンを付けてみた
GSR750ABSに標準装着されているRK製メッキチェーン
チェーンが汚れすぎたのでチェーンを徹底洗浄して
チェーンスプレーもささずに放って置いたらサビた(T_T)
その後チェーンに油を注しサビ取りしたが、
チェーンの走行音(シャーっいう音)がひどい。
この「シャー」っていう音は
チェーンブッシュとローラ間の摩擦音や振動音で、
チェーンやスプロケットが磨耗している時や、
安い廉価版のチェーンを使用するとこの音がでます。
この種のチェーンには固めのチェーンスプレーを使うか、
又は徹底洗浄しない方がいいかも・・
「標準装着品のレベルではこんなもんかねーっ」と言うことで
グレードアップチェーンに変更決定。
EK製のシルバーチェーン525-120L(\15750) EK製の3Dチェーン525-120L(\30492)
価格は標準のチェーンの倍だ。
チェーン重量(114L)をデジタル体重計で暫定計測してみた。標準装着品で1.8kg、3Dチェーンで2.1kgだった(g単位での計測は無理でした)
3Dチェーンと同等性能の他社チェーンの重量が分からないので、
この2.1kgという値がどれほど軽量なのかは現時点では判断できないです。
GSR750ABSは525-114L(114リンク)なので120Lを購入してチェーンカット(専用カシメ工具必要)です。
装着前に純正品との外見比較をしてみると
ピンがじゃっかん太くなっており、外プレート&内プレートの厚みもじゃっかん厚くなっています。
また、内プレートは軽量化のため肉抜き穴加工されています。
鍛造プレートのため強度があり、通常よりもチェーン伸びが少ないとのこと。
一般的にスプロケットの磨耗より先にチェーンが伸びすぎてダメになる。
この時点でチェーンだけ新品に交換してもスプロケットとの噛み合いが合わなくなるのでチェーンとスプロケットの3点交換となる。
そのためおのずと部品代+交換代がかさむのです。
そのためチェーンの強度upはまことにうれしいのです。
内部加工や特殊なOリング(QX2)を使用しているため、
フリクションロスが従来品より30%低減し動力伝達効率も向上しているとのこと。
実験的にクラッチを切って走行してみると・・走りが伸びる感じで気分がいいです(燃費が良くなっていると思う)。
トータルでは金額だけの価値は十分にある製品だと思います。
チェーンやスプロケットを常にキレイにメンテナンスしていると、びっくりするぐらい長持ちしますョ。
メーカーリンクを貼っておいたので参照してください
フロントフォークスプリングの変更(ハイパープロ使用)
比較データ
| |
ノーマルスプリング |
ハイパープロ装着(体重65Kg時の標準) |
| オイルレベル |
96mm |
100mm+10mm=110mm |
| オイル粘度 |
#01 |
#01 |
| スプリング自由長 |
289.6mm |
279mm |
| スフリングプリロード |
トップより2.5のスリット位置 |
トップより2のスリット位置 |
ハイパープロのフロントフォークスプリングを購入するとセッティングマニュアルが同封されているので
参照してセッティングします。
フロントフォークスプリングの交換は専用工具が必要です。
知る人ぞ知るSKFのフォークシール(税抜7200円/2個)
フロントフォークを特殊なメッキ加工して摺動抵抗を下げる
方法もありますが、
このフロントフォークシールもかなりの効果があります。
フォークの動きがかなり良くなるため
低速での乗り心地がソフトに感じ、
高速でもサスの粘りが感じられます
SKFのサイトにも動画がありますので参照してください
写真左側の黒色のシールは純正品です
体重65Kgの自分の好にあったセッティングにするためオイル量を変えたり、オイル粘度を変えたりで、
３回はフロントフォークをばらしましたが・・やはりセッティングが合わない為にフロントフォークカラーを8mmカットして
バネの初期荷重を下げて柔らかくしました。
柔らかくなった分はフロントフォークイニシャルアジャスターで微調整します。
スプリングアジャスターはトップより2のスリット位置でとりあえず落ち着いています。
フォークオイル粘度は高速側で安定させたいので#5番を使用。
また、低中速域でのコーナーの入り込みを良くする為に
上右写真のフォークの突き上げ量Aを8mmから9mmに変更しました。
フォークの突き上げ量を変更する場合は
フルブレーキング時にフロントフォークがボトムして
フロントフェンダーがラジエターに当たらないかを確認してください。
リヤショックの変更(ハイパープロ使用)
リヤショックを取り付ける前に
スイングアームピボット部及びリンク廻りは
全て再グリスアップします。
意外と知られていないのがこの再グリスアップ!
再グリスアップすることでショックの動きは良くなります。
左側がノーマルショック、右側がハイパープロのビギーバックタイプ
ノーマルショックのバネレートは105N/mm
ハイパープロ標準装着バネレートは95.1N/mm
「標準装着バネレートで体重50〜90Kgまでリカバリーできる」
という設定になっていますが、
いざ装着してみると体重65Kgの私では
やはり低中速でサスが少し硬すぎる・・どう調整しても私の好みにならない・・
そういうわけでソフトレート90N/mmのバネに変更
今度は「ちょっと柔らかい」感じだが、ダンパー調整でガマンとした
新しいショックを取り付ける前にノーマルショックの取り付け全長を
必ず計り車高調整してください
サグの出し方やダンパー調整方法は
同封している取扱説明書に書かれているので参照できます。
標準ダンパー位置は
縮側 (高速側で15クリックもどし 低速側15クリックもどし)
伸側(25クリックもどし)
このバイク場合、縮側 ダンパー調整は
左側サイドカバーを外さないと出来ません。
ノーマルサスペンションの設定は前後ともに硬すぎて乗りにい(飛び跳ねる)ので
ハイパープロのサスペンションに変更しましたが
ノーマルのフロントフオークダンパーが基本的に硬すぎる(ダンパー調整ができない)のと
ハイパープロ・リヤスプリングのバネレートが合わないため
低速側で合わせると高速でハンドルのウォブルが発生したり
高速側で合わせるとると低速側で飛び跳ねたりします。
体重が65Kgの私では前後ハイパープロのサスでも正解は出ませんでした。
体重が80Kg以上でこのサスの良さが出るのだと思います。
体重の軽い方はやはりオーリンズサスの方が良いと思います。
サスペンション調整は「走り方や硬さの好みがまちまち」なので、どれがベストということはむずかしいです。
サスの前後バランスをとるにしても
サスペンション調整は走行テストをしながらおこなうので、とても時間がかかる作業です。
せっかく高額なサスを購入したのだから、あきらめずに根気よくメモをとりながら・・調整してください。
必ずすばらしい走りが出来ると思います。
スフィアのLEDを装着してみた編
標準H4(12V-Lo55W/Hi60W)ではやや暗すぎる感があるで、PIAAの二輪専用耐震バルブ(エクストリームフォース)と比較してみました。
H4タイプのLEDにのみバルブシェード(反射板)が付属しているため
バルブシェードを着けた場合と着けない場合の写真も掲載しました。
やはりLEDをポン着けした状態では光軸が上向きになってしまったので、光軸調整をしました。
ロービーム側 ロービーム側 ロービーム側
PIAAの二輪専用耐震バルブ(エクストリームフォース)
LEDバルブシェード着き
LEDバルブシェードなし
ハイビーム側 ハイビーム側 ハイビーム側
PIAAの二輪専用耐震バルブ(エクストリームフォース) LEDバルブシェード着き
LEDバルブシェードなし
さすがにPIAAの二輪専用耐震バルブ(エクストリームフォース4100K)は125W/135W相当というだけあって
実際に見た感じは今回写真掲載しなかったが純正バルブより明るかった。
スフィアのLEDは消費電力がわずか20Wという割にはエクストリームフォースとほぼ互角ぐらいの明るさに感じました。
写真ではエクストリームフォース4100Kは少しオレンジ色っぽく、スフィアLEDではかなり青っぽく写っていますが、
実際に見た感じではエクストリームフォース4100Kはやや青っぽいホワイト色で
スフィアLEDはエクストリームフォース4100Kよりさらに少し青っぽくした感じの色でした。
それ以外に実際に見た感じではスフィアLEDはロービーム側での上下での光の広がり方が
PIAAに比べると「スポット的」と言うか「集中的」と言うか、手前から柔らかに配光されているといった感じは少なかった。
しかしスポット的に配光されている分、照射されている部分はかなり明るくなっていた。
そのため夜間の高速道路などでは威力を発揮すると思います。
バイクのライトボディーやレンズカット形状によって光の広がり方はおのずと違ってくると思いますけどね!。
GSR750ABSでは配光がバルブシェード着きの方が良かったたため、バルブシェード着きとしました。
スフィアLEDの消費電力はわずか20W、純正と比べても35W分の省電力ということは
発電系統やバッテリーに負担がかなり少なくなっているのでバッテリーは長持ちします。
またオルタネーターによって発電された余剰電流分はスパークプラグに電気が走りやすくなるので、
プラグの着火性能が上がり燃費やパワーUPにも貢献されると思われます。実際・・エンジンの回転上がりが早くなったような感じがあります。
金銭的なものも含めどちらのヘッドライトバルブを選ぶかは、
それぞれにメリットがあるので各ライダーの考察次第である。
絶対的な明るさを求めるのであればHIDなのかもしれないが、
取り付けスペースのわずらわしさと金額などを考えると、「HIDまでは必要ないのかも?」と感じるレベルの明るさでした。
なお、LEDの適合車種はスフィアのホームページにも記載されておりますが、
対応が追いついていないみたいなので「直接電話にてお問合せ下さい」とのことでした。
追伸・・
バイクに自動車用のヘッドライトバルブを入れているライダーがいますが、
バイクは高速振動を起こすので自動車用のヘッドライトバルブを入れるとフィラメントが切れる可能性が高いので
二輪専用耐震バルブを入れることをおすすめします。
エンジンオイル&オイルエレメント交換+パープルアイス(エンジン冷却添加剤)
日本ではまだごく一部のマニアイック層にしか知られていないアメリカ製パープルオイル
GSR750はSAE10W-40 (API:SG以上又はJASO:MAクラス) オイル&エレメント交換時:3.6L
1000ccクラスの加速パワーに少しでも近づけて見たいと考えた場合のオイル選択とは・・
パープルオイルは他社のSAEと比較しても柔らかめのオイル。
それなのにさらに柔らかいXPR5W-30を2本投入し、
なおかつ耐久性も考えて残りはXPR10W-40を混入してみた。
エンジン内のオイルによる粘性抵抗を下げて
エンジンの回転レスポンスを良くする考えだ。
オイルエレメントは本体内部にマグネットを装着しているキジマ製エレメント
オイルに混入する金属スラッジを大きなマグネットで吸着してくれるすぐれもの
パープルアイス<エンジン冷却添加剤> ￥3800円(税別) 355ml 10L用
冷却液内のキャビテーション(泡立ち)を抑えると共に
液体の表面張力を下げて冷却効率を上げることにより
3度〜7度ほど水温を下げる効果があるようです。
ネットの口コミを見ても効果はでているようです、
クーラント1Lに対して約30〜36ccを投入するだけのすぐれもの
バイクの場合、クーラント全容量は2.5〜3Lぐらいなので
容器を用意して頂ければ割売りも当店ではしております。
GSR750にはオイルクーラーもどきのような物しか着いてなく、今回XPR5W-30の油膜トラブルからくる
油音上昇をなるべく抑えるためにパープルアイスを110cc投入してみました。
やはり考察どうり・・エンジン回転レスポンスがかなり良くなり加速感が増した。
また、ギヤシフトのタッチが非常に軽くなった。
GSR750の水温計は大まかなデジタルバーのため水温が何度下がったのかは分からないが
水温低下によるエンジンオイルの耐久性は上がっているでしょう。
また何かを更新していきますので、ご期待ください!!!
